Hans Peter Hommes                                                                                   

 

KRÓTKI  ZARYS  POWSTANIA  I  ROZWOJU  KONSTRUKCJI  MOTOCYKLA  ZÜNDAPP  KS 750

   

Zündapp KS 750 został od początku do końca skonstruowany  z myślą o jego militarnym przeznaczeniu. Producent miał stworzyć motocykl z wózkiem bocznym, który sprawdzałby się w każdych warunkach. Skonstruowanie takiego pojazdu i wdrożenie go do produkcji możliwe było tylko przy założeniu, że koszty grają drugorzędną rolę. W późniejszym czasie, przy zużyciu podobnej ilości surowców i podobnego nakładu pracy, wytwarzano dwa samochody VW Kübelwagen .

    W latach trzydziestych Reihswehra nabywała wiele motocykli w zakładach Zündappa. Szczególnie dużo K500, KS 600  i K 800 znalazło militarne zastosowanie. Motocykle te jednak miały jedną podstawową wadę: skonstruowane były z myślą o cywilnym wykorzystaniu i żadne doraźne ulepszenia nie zmieniły tego faktu.

    Pod koniec 1937 roku dowództwo  armii przedstawiło producentom  motocykli kryteria, jaki powinien spełnić pojazd wytwarzany specjalnie dla wojska:

- motocykl z wózkiem bocznym powinien przewozić trzech żołnierzy z bronią, amunicją i pełnym rynsztun-

  kiem polowym, co łącznie dawało  500 kg ładowności użytecznej,

- trójkołowiec powinien móc utrzymywać na autostradzie szybkość 80 km/h, osiągać maksymalną szybkość

  95 km/h, a w kolumnie marszowej poruszać się w tempie 4 km/h,

- koła miały być przystosowane do założenia  ogumienia terenowego o wymiarach 4,5x16,

- wolny prześwit podwozia nie mógł być mniejszy niż 150 mm, a umieszczenie błotników powinno gwaranto-           

  wać  bezproblemowy montaż łańcuchów przeciwśnieżnych.

  W zakładach Zündappa  początkowo rozważano, czy nie dałoby się tak zmodyfikować model KS 600, aby motocykl spełniał wymagania armii. Szybko jednak zorientowano się, że stara konstrukcja wymagałaby  zbyt daleko idących modyfikacji dotyczących szczególnie wzmocnienia ramy, silnika, skrzyni biegów  i przedniego zawieszenia. Zapadła decyzja o opracowaniu całkiem nowej konstrukcji i w 1939 roku przedstawiono OKH (Oberkommando des Heeres) dwa egzemplarze prototypu, celem przeprowadzenia jazd testujących. W obu motocyklach podwyższono (w stosunku do KS 600) pojemność do 700 ccm,  a cylindry podniesiono o 5 stopni, uzyskując w ten sposób większy prześwit. W seryjnej produkcji pojemność skokową podwyższono do 751 ccm.

    Zakłady BMW w tym samym czasie także otrzymały zlecenie opracowania motocykla spełniającego wspomniane wyżej wymagania. W trakcie testowania prototypów okazało się, że propozycja Zündappa jest konstrukcyjnie o wiele lepsza niż to co oferowało BMW. Złożono firmie BMW propozycję, aby rozpoczęła produkcję Zündappa KS 750 na podstawie licencji. Oferta ta została przez BMW odrzucona. Postępując inaczej BMW potwierdziłoby, że nie jest w stanie dorównać konkurentowi. Niemniej OKH zaleciło firmie z Monachium użycie w produkcji tak charakterystycznych dla Zündappa KS 750 elementów jak napęd tylnego koła z mechanizmem różnicowym, hydrauliczne hamulce i obręcze kół. Obie firmy doszły do porozumienia (zgodnie z zaleceniami OKH) i w procesie produkcji używały identycznych części, co znakomicie racjonalizowało gospodarkę częściami zamiennymi.

    W 1940 roku kontynuowano prace konstrukcyjne i stworzono siedem następnych prototypów. Po intensywnych próbnych jazdach w kwietniu tego roku OKH potwierdziło pełną przydatność Zündappa  KS 750 dla potrzeb armii.

    Wiosną 1941 roku rozpoczęto seryjną produkcję motocykla Zündapp KS 750.

    W ciągu ośmiu lat wyprodukowano w Norymberdze 18 695 sztuk motocykli Zündapp KS 750.

    W wersji ostatecznej Zündapp KS 750 otrzymał zamkniętą, zbudowaną z owalnych rur ramę. Zapewniała ona dużą sztywność nawet przy bardzo dużych obciążeniach. Rama wózka poprzez zamek śrubowy uzyskała połączenie z mechanizmem tylnego napędu motocykla. Przełożenie napędu zostało tak dobrane, aby zapewnić przeniesienie 70% mocy na tylne koło motocykla, a pozostałe 30% na koło wózka bocznego. Uzyskano w ten sposób znakomite prowadzenie w czasie jazdy na wprost. Możliwość blokady mechanizmu różnicowego bardzo ułatwiała pokonywanie przeszkód terenowych. Stosowanie blokady mechanizmu różnicowego zalecane jest tylko przy niewielkiej szybkości i w terenie, gdy jedno z kół nie znajduje wystarczającego oporu. Włączenie blokady na normalnej drodze i przy większej szybkości znacznie ogranicza możliwości kierowania motocyklem. Po raz pierwszy w motocyklu montowano seryjnie hydrauliczny układ hamulcowy. Także i tutaj oba koła otrzymały różną siłę hamowania. Koło tylne motocykla obsługiwane jest cylinderkiem hamulcowym o średnicy 22 mm, a koło wózka cylinderkiem o przekroju 19 mm. Zapewniło to równomierny rozkład sił hamowania.

 

                                                         Produkcja w latach 1939/1948

             

              Rok                                           Liczba  sztuk                                     Numer ramy                                                              

             1939                                           2 (prototypy)                                                       -

             1940                                                   7                                                    600 000 - 600 006

             1941                                                 288                                                  600 007 - 600 295

             1942                                                7228                                                 600 296 - 607 523

             1943                                                7131                                                 607 524 - 614 654

             1944                                                3515                                                 614 655 - 618 169

             1945                                                 115                                                  618 171 - 618 284

             1946                                                 205                                                           620 001-

             1947                                                  76                                                                

            1948                                                   68                                                             620 349

  

    Skrzynia biegów w porównaniu  do skrzyni KS 600 została pozbawiona łańcuchów, które zastąpiono zazębiającymi się kołami. Proste uzębienie powoduje charakterystyczny dla KS 750 głośny hałas. Jeżeli zbliża się do was motocykl, a słyszycie odgłos jakby zbliżał się tramwaj, może to być tylko Zündapp KS 750. Skrzynia biegów wyposażona jest w cztery biegi szosowe, cztery terenowe, a także cztery biegi wsteczne. Biegi wsteczne i terenowe są, z pomocą blokady umieszczonej w obudowie mechanizmu przełączania biegów znajdującym się na ramie, ograniczone do pierwszego biegu. Skrzynia biegów jest, również dla laika, przejrzystą konstrukcją. W przeciwieństwie do skrzyni BMW R 75, produkt Zündappa  jest bardziej niezawodny i prostszy w obsłudze. Mimo charakterystycznego „tępego” przełączania, któremu towarzyszy głośne klaknięcie , skrzynia biegów KS 750 odznacza się bardzo długą żywotnością.

Silnik otrzymał 751 ccm pojemności przy skoku tłoka 85 mm. Głowice wraz z mechanizmem zaworowym są prawie identyczne jak w KS 600. Głowica KS 750 ma od spodu cztery żeberka chłodzące, a KS 600 trzy. Nie można jednak bez zmian przemiennie zakładać tych głowic. Ponieważ w KS 750 przemieszczono cylindry na 175 stopni, nie pasują kąty otworów, w których poruszają się popychacze zaworów.

    Zrezygnowano z nowoczesnego zapłonu bateryjnego. Zastosowano zapłon iskrownikowy. Używano iskrowników firmy Bosch (bardziej stabilne i mniej wymagające w obsłudze) i firmy Noris. Oba iskrowniki wyposażone były w odśrodkowy regulator  przyśpieszenia zapłonu.

 Gaźnik Solex Typ 30  BFRH stosowano nie tylko w KS 750. Ponieważ na zewnątrz nie ma żadnych oznaczeń określających rodzaj zastosowanych dysz, na podstawie samego oglądu nie można ustalić czy dany gaźnik był montowany w KS 750 . Gaźnik wyposażony jest w mechanizm rozruchowy (ssanie), sterowany ręcznie dźwignią umieszczoną na lewej pokrywie silnika.

    W trakcie dwóch pierwszych lat produkcji Zündapp Werke dokonał na  życzenie użytkowników zmian i ulepszeń. Wymieniam tylko najważniejsze:

- Widelec zawieszenia wydłużono o 10 mm,  zwiększając prześwit między błotnikiem a oponą.

- Zmieniono sposób mocowania zbiornika paliwa i przeniesiono na przeciwna stronę zamknięcie puszki

  narzędziowej. Zrezygnowano z umieszczonych na ramie poduszek gumowych na kolana.

- Najistotniejszej zmiany dokonano w systemie oczyszczania zasysanego powietrza. Mokry filtr powietrza

  okazał się niewydolny i, co najważniejsze, nie zabezpieczał gaźnika przed zamarzaniem.

- Zastosowano nowy filtr Neumann-Wirbelluftfilter z podgrzewaczem. Na polecenie dowództwa armii

  Zündapp Werke dokonał na własny koszt wymiany wszystkich będących w użyciu mokrych filtrów

  powietrza

- W 1943 roku, poszukując możliwości oszczędzenia surowców strategicznych, zmieniono w kilku   

  przypadkach materiały, z których produkowano części. Pokrywy zaworowe, zamiast z aluminium, tłoczono

  z blachy. Obudowy przeniesienia napędu tylnego koła i koła wózka bocznego, a także szczęki hamulcowe

  zaczęto produkować z tańszych materiałów.

    Wózek boczny - Zündapp wyposażał swoje motocykle  modelu KS 750 w dwa rodzaje wózków. Pierwszy, oznaczony symbolem BW 40, był samodzielną konstrukcją Zündappa. Koło resorowane było poprzez posiadający możliwość regulacji system wałków skrętnych. Kosz uzyskał także amortyzowanie na drążku skrętnym. Uzyskano w ten sposób zmniejszenie całkowitej szerokości wózka. Zmniejszenie szerokości zapewniło lepszą manewrowność w stosunku do wózka BW 43.

    Wózek BW 40 produkowany był tylko przez zakłady Zündappa  i każda rama otrzymywała kolejny numer. Na tej podstawie możemy przypuszczać, że zakłady w Norymberdze były w stanie wyprodukować w ciągu roku ograniczoną liczbę wózków. Brakującą część uzupełniano zakupując ramy typu BW 43 firmy Sieib. Rama BW 43 jest prostszą, żeby nie powiedzieć, bardziej prymitywną konstrukcją. Koło boczne resorowane jest poprzez rurę skrętną i wahaczowo pracującą obudowę mechanizmu napędzającego. Kosz zawieszony jest na dwóch  leżących półresorach.

    Kosz typ „W Krad B 2” dostarczała firma Steib. Jest on ulepszoną wersją kosza typu „W Krad B 1”, który montowany był przy wcześniejszych modelach motocykli Zündapp wersji KS 500-600, K 800, a także przy motocyklach BMW w modelach R 12 i R 71. Kosz B 2 można rozpoznać po blaszanych wzmocnieniach w kształcie trójkątów umieszczonych nad oparciem siedzenia i po pogrubionym tylnym tunelu umożliwiającym zawieszenie kosza na grubej ramie BW 40. Siedzenia kosza pokryte jest czarną dermą, przy czym oparcie posiada podcięcie zapewniające  podczas siedzenia  wystarczającą ilość miejsca na kaburę  pistoletu. Plandeka wykonana była z płótna żaglowego w naturalnym kolorze (beż) lub w kolorze niebieskoszarym, w zależności od tego, na jaki kolor polakierowany był pojazd.   

 z powrotem