Hans-Peter Hommes                                                                                                 

 BMW  R75

 W latach trzydziestych w różnych europejskich armiach zrodziła się idea wyposażenia oddziałów w motocykle z wózkiem bocznym. Pojazd taki miał umożliwiać przenoszenie na front i udział w walce trzech żołnierzy z pełnym wyposażeniem. Już wtedy zdawano sobie sprawę, że budowane wcześniej motocykle nie spełnią oczekiwań. W listopadzie  1937 roku OKH postawiło przed przemysłem motoryzacyjnym (Zündapp, BMW) zadanie opracowania konstrukcji ciężkiego, terenowego motocykla z koszem. Firma BMW nie startowała od zera. Już w 1934 roku odbyła się pierwsza, zimowa jazda próbna motocykla wyposażonego w napęd koła wózka bocznego. Próba ta zrodziła legendę wśród fachowców i stało się prawie pewne, że BMW zastosuje podobny rodzaj napędu. W nowej konstrukcji znalazł zastosowanie rozwinięty wcześniej widelec teleskopowy. W terenie amortyzował on szybciej i lepiej od stosowanych wcześniej półresorów.  

Oto krótka charakterystyka podstawowych elementów motocykla BMW R 75:

Silnik BMW R 75 jest konstrukcją górnozaworową, dwucylindrową typu boxer, o pojemności 750 ccm. Czasy rozrządu, komora spalania i inne elementy zostały tak dobrane, aby osiągnąć nie maksymalną moc, lecz długotrwałą żywotność i sprawność (26 KM przy 4400 o/min). Silnik osiąga maksymalny moment obrotowy przy 3600 o/min. Głowice wykonane są z aluminium i bogato ożebrowane, zapewniając doskonałe chłodzenie nawet przy jeździe tempem marszowym. Zastosowano łożyska rolkowe. Wałek rozrządu i pompa olejowa napędzane są kołami zazębionymi z kołem na wale korbowym. Suche, jednotarczowe sprzęgło pod względem siły sprzęgania porównywalne jest ze sprzęgłami stosowanymi w ówczesnych średniej mocy samochodach. Umieszczony na obudowie skrzyni biegów mokry filtr zasilał w powietrze dwa gaźniki typu Graetzin 24/1 oraz Graetzin 24/2. W celu wyeliminowania uzależnienia od niepewnych akumulatorów zrezygnowano z zapłonu bateryjnego na rzecz zapłonu iskrownikowego. Stosowano iskrowniki Noris Typ ZG 2 lub Bosch FJ 2R 134.

Skrzynia biegów dysponuje czterema biegami szosowymi i jednym biegiem wstecznym. W czasie jazdy w ciężkim terenie istnieje możliwość wykorzystania trzech biegów terenowych. Usiłowanie włączenia czwartego biegu terenowego prowadzi do przesunięcia dźwigni przełączającej teren/szosa do pozycji neutral  i rozłączenia napędu. Biegi szosowe mogą być przełączane  noga lub ręką. Przy nożnym sterowaniu dzwignią zmiany biegów, dzwignia ręczna może spełniać role wskaźnika biegów. Bieg wsteczny  i biegi terenowe mogą być sterowane tylko ręcznie. Celem wyeliminowania twardych uderzeń występujących w trakcie przełączania biegów, pomiędzy skrzynia biegów a mechanizmem napędowym koła zastosowano na wyjściu ze skrzyni biegów przegub krzyżakowy z gumowymi poduszkami.

Napęd koła tylnego i koła kosza. Oba koła są napędzane poprzez dzielący rozkład  sił (70% koło tylne, 30% koło wózka koszowego), mechanizm różnicowy wyposażony w blokadę.

Hamulce. Po raz pierwszy w motocyklu z wózkiem bocznym zastosowano hamulce hydrauliczne obsługujące koło tylne i koło wózka. Szczękowy hamulec koła przedniego sterowany jest, poprzez linkę, dźwignią umieszczoną na kierownicy. Bębny hamulcowe o średnicy 250 mm wielkością odpowiadają bębnom stosowanym w średniej wielkości samochodach osobowych. Przy odczepieniu wózka bocznego podwójny zawór automatycznie zamyka przepływ płynu w układzie hamulcowym.

Rama. Rozkładana rama zachowująca dużą stabilność miała podstawową zaletę. W razie uszkodzenia nie trzeba było dokonywać wymiany całej ramy, wystarczało wymienić uszkodzony element. Oddział zmotoryzowany, w skład którego wchodziło 10 do 12 motocykli, miał na stanie trzy zapasowe ramy. Było nieprawdopodobne , aby  we wszystkich pojazdach awarii uległa ta sama część ramy. Widelec teleskopowy, znany z motocykli solo, otrzymał wzmocnienie  uwzględniające większy ciężar samego motocykla, jak i przewidywane większe obciążenia trakcyjne w terenie. Dwustronnie działające amortyzatory olejowe zapewniały szczególnie „miękkie” zachowanie w terenie. Zaletę tych amortyzatorów stanowiło to, że napełnione były olejem silnikowym, co było szczególnie ważne w warunkach frontowych.

 Wózek boczny. Rama wózka jest konstrukcją powstałą z zespawanych mocnych, grubościennych rur. Koło amortyzowane jest pchanym wahaczem , stanowiącym jednocześnie obudowę napędu. Efekt amortyzowania osiągnięto poprzez umieszczoną (wraz z wałkiem napędowym) w tylnej rurze ramy rurę skrętną. Kosz zawieszony jest z tyłu na dwóch półresorach, a z przodu dwoma uchwytami obejmującymi tuleje gumowe.

Zbiornik paliwa. W pierwszej wersji zbiornik miał na wierzchu pojemnik na narzędzia. Później umieszczono tam filtr powietrza. Zużycie paliwa oscyluje pomiędzy 6 a 7 litrami na 100 km. Są to wartości według naszych dzisiejszych doświadczeń.

 Koła. Wszystkie koła są nawzajem  wymienne i bardzo solidnie zbudowane. Szczególną stabilność zapewniają im  masywne obręcze i grube szprychy. Żywotność opon o wymiarach 4,50 x 16 jest, w porównaniu do typowych  opon motocyklowych, 3 do 5 razy większa.

 Zdobywane przez warsztaty frontowe doświadczenia owocowały zmianami wprowadzanymi przez inżynierów BMW. W latach 1941-1944 wyprodukowano 16 545 sztuk motocykli.

Przedstawiam - o ile to możliwe - najważniejsze zmiany w powiązaniu z numerem ramy:

Numer ramy 750 000                           Początek produkcji  

Numer ramy  751 301                          Wzmocnienie dźwigni hamulca nożnego (pedał zmieniony z kwadrato-
                                                             
wego na prostokątny). Wbudowanie wzmocnionego wodzika mecha-
                                                            
nizmu blokującego mechanizm różnicowy.  

Numer ramy  752 350                          Wzmocnienie sprężyny podtrzymującej w skrzyni biegów.  

Numer ramy  753 808 - 757 250          Usunięcie odpowietrznika w śrubie zamykającej widelec (wczesny
                                                             
model przedniego widelca z osłonami blaszanymi). 

Numer ramy 756 001                           Zmieniono grubość sprężyn przedniego widelca z 7 mm na 7,25 mm.  

Numer ramy 756 523                           Zrezygnowano ze światła pozycyjnego i światła stop na koszu.  

Numer ramy 757 009                           Do tego numeru zabezpieczano dolną osłonę widelca tylko poprzez
                                                             
przekręcenie na nakrętce.  

Numer ramy 757 010 - 762 259           W podanym zakresie numerów osłona dolna widelca miała sprężyste
                                                             
zabezpieczenie przed odkręcaniem się. W tym czasie odstąpiono także
                                                             
od przedłużonej wersji osłony widelca.  

Numer ramy 758 001                           Na zewnętrznej śrubie zaciskowej łącznika kulistego ramy kosza
                                                             
zamocowano hak holowniczy.

  Numer ramy 758 015                           Zmieniona dźwignia w skrzyni biegów umożliwiła wykorzystywanie
                                                             
wszystkich czterech biegów terenowych. Wcześniej, przy ustawieniu
                                                             
ręcznej dźwigni zmiany biegów w pozycji „teren” (Gelände), można
                                                             
było używać tylko trzech pierwszych biegów. Przy próbie wrzucenia
                                                             
4. biegu dźwignia ustawiała się w pozycji neutralnej i dalsza jazda
                                                             
możliwa była po ustawieniu dźwigni w pozycji „szosa” (Stra
ße).

  Numer ramy 758 600                          Nowy przedni błotnik (węższy i z większym prześwitem do opony).
                                                            
Zmieniono jednocześnie tylny uchwyt przedniego błotnika (spełniający
                                                            
także rolę podstawki) oraz jego uchwyt przedni (górny).  

Numer ramy 759 050                           Zrezygnowano za spawania do ramy lewej podstawy półresora na rzecz jej przykręcania.  

Numer ramy 759 580                           Śruba z łbem sześciokątnym uchwytu akumulatora została zmieniona na śrubę przetyczkową  

Numer ramy 760 704                           Nowy, wygięty uchwyt lewego podnóżka pasażera (zapewnił wyższe położenie podnóżków).  

Numer ramy 761 001                           Nowy podnóżek pasażera. Zmiana położenia głębiej i przesunięcie do przodu.

Numer ramy 761 250                           Nowy tylny węższy błotnik.

Numer ramy 762 260                           Zmieniono osłony blaszane przedniego widelca na osłony gumowe.

  Najbardziej widoczną  zmianą jakiej dokonano, było usunięcie umieszczonego na skrzyni biegów mokrego filtra powietrza. Nowy filtr powietrza, zrobiony z filcu, umieszczony został na zbiorniku paliwa. Pierwotnie filtr ten nie miał przesłony powietrza. Dopiero później zastosowano przesłon z zaworem  automatycznie napowietrzającym. Zbiorniki paliwa różniły się emblematami na nich umieszczonymi. Mógł to być emblemat w barwach BMW i przykręcany do zbiornika. Mógł to być też duży znaczek tłoczony bezpośrednio w blasze zbiornika.

    Do innych zmian należało pogrubienie rur, z których wykonana była rama. Gaźniki otrzymały większe powierzchniowo osłony termiczne. Dźwignia blokady mechanizmu różnicowego otrzymała lepsze zabezpieczenie, eliminujące możliwość przypadkowej zmiany położenia.

Zmiany  w silniku:

- dźwigienki zaworowe uzyskały, w miejsce łożyskowania na igiełkach, łożyskowanie na stalowych tulejkach,

- nowe, lepsze uszczelnienie mocowania uchwytu osi dźwigienki zaworowej,

- mocowanie odrzutnika oleju jedną śrubą zamiast trzema. 

z powrotem