H-P Hommes

 ISLANDIA  I  TRZY  MOTOCYKLE  ZÜNDAPP  KS  750

     Wiele czasu spędziliśmy planując nasze przyszłe podróże motocyklowe. Powoli stawało się jasne, że celem naszym będzie Islandia. Zbieraliśmy opisy wypraw i analizowaliśmy je. Zebrany materiał uświadomił nam, że Islandia jest idealnym krajem do odbycia podróży naszymi KS 750. Jadąc normalnymi pojazdami musielibyśmy ograniczyć się tylko do obwodnicy i zrezygnować z poznania wnętrza Islandii. Drogi poza obwodnicą są w najlepszym przypadku pokryte szutrem i najczęściej bez mostów nad licznymi rzekami i strumieniami.  

   Opis naszej wyprawy rozpoczynam od punktu startu, a więc od położonego w północnej Danii portu Hirtshals. Od samego rana zaczęły zjeżdżać się najrozmaitsze  pojazdy terenowe wyposażone w zapasowe kanistry z benzyną, wyciągarki i wszelkie inne „bajery” mogące pomóc wydostać się z najcięższych opresji. Pojawiły się także motocykle. Nasze KS 750 na tle nowoczesnych „enduro” wyglądały trochę jak nie z tego świata. Wrażenie potęgował fakt, że poza jedna linką owiniętą o dziób kosza i jedna saperką motocykle nasze nie posiadały jakichkolwiek zewnętrznych znamion świadczących o tym, że wybieramy się w długa i trudną podróż. Po prostu, nie mogliśmy znaleźć nic takiego, co poza oryginalnym wyposażeniem naszych pojazdów mogłoby być przydatne.

   Ciekawie spoglądaliśmy na naszych kolegów motocyklistów, a jeszcze bardziej na ich maszyny. Zadawaliśmy sobie pytania, jak te motocykle, z zamontowanymi dodatkowymi dużymi bagażnikami obciążającymi tylną oś, będą dawały sobie radę w terenie. Jak poradzą sobie kierowcy, gdy dosiądą się do ich pasażerowie. Myślę, że kontrpartnerzy, patrząc na nasze „dinozaury”, stawiali podobne pytania. My, tzn. Guido i Hans-Peter z Viersen oraz ja, mieliśmy całe nasze wyposażenie oraz żywność na pięć tygodni zapakowane w kosze i puszki znajdujące się po bokach kosza i z tyłu motocykla.

   Po trzech dniach podróży promem M/S Norröna, który jako jedyny zapewnia możliwość transportu na Islandię pasażerów wraz z ich pojazdami, wylądowaliśmy na Wyspach Owczych. Tutaj mieliśmy dwa dni przerwy. Prom popłynął z Trondheim do Bergen w Norwegii. Po dwóch dniach wraca i płynie do Islandii. Wolny czas spędziliśmy, jeżdżąc po wyspach. Na noclegi zatrzymywaliśmy się w uroczej, położonej na północy rybackiej wiosce Giov. Raj dla wędkarzy i syconychkrajobrazami oczu.

   Po dalszych 36 godzinach podróży promem znaleźliśmy się w porcie Seydisfjördur. Islandia przywitała nas pięką, słoneczną pogodą z plus 15 stopniami. Nazwę „Islandia“ tłumaczy się jako „Ląd pokryty lodem“. Zapewne wzięła się stąd, że pierwsi podróżnicy, zbliżając się do wybrzeży nowego lądu musieli widzieć największy lodowiec Europy zajmujący wraz z pomniejszymi około 13% powierzchni wyspy. Paradoksem jest, że największa wyspa świata, Grenlandia, pokryta prawie w całości lodowcem, ukazała swoim odkrywcom najpierw niewielki procentowo skrawek wolnego od lodu lądu i otrzymała nazwę „Zielony ląd“. Podczs odprawy celnej musieliśmy zadekladować, czy silniki naszych motocykli napędzane są benzyną , czy też są to silniki dieslowskie. Odpowiedź mogła być tylko jedna - benzyna.Otrzymaliśmy naklejki wraz ze stemplem informującym o rodaju paliwa i dacie naszego przybycia. Kierowcy samochodów z silnikami wysokoprężnymi muszą zapłacić około 90 DM na tydzień. Olej napędowy jest w Islandii tani i opłata ta stanowi podatek wyrównawczy. Poinformowano nas takę, że wolno poruszać się tylko drogami a nie wolno jeździć swobodnie w terenie. Jeszcze dzisiaj zastanawiamy się, co miał na myśli celnik mówiąc „drogi“, skoro dla nas wszystko później było „terenem“,

   Z Seydisfjördur wyprowadza tylko jedna droga, pokryta przez pierwsze kilka kilometrów asfaltem. Niebawem wyprzedają nas, przyjaźnie machając dłońmi, koledzy na szybkich motocyklach. Po chwili widzimy ich w oddali jako maleńkie punkciki. Nagle kończy się asfalt. Droga wysypana grubym, luźnym tłuczniem, pnie się pod górę 18% nachyleniem. Spotykamy pierwszych, którzy nas wyprzedzili. Niektórzy pospadali z motocykli, inni marszowym tempem z mozołem pną się pod górę. Spotykami idących samotnie pasażerów. Jest to nieomylny znak, że za chwilę wyprzedzimy kolejny motocykl. Nasze Zündappy grają wspaniale, bez trudu utrzymujemy szybkość  50-60 km/h. Po około 30 km osiągamy obwodnicę nr 1. Opasuje ona całą wyspę i liczy 1420 km długości,  z czego tylko około 200 km pokryte jest asfaltem, reszta to luźny tłuczeń lub walcowany piasek. Stojąc na skrzyżowaniu mamy dylemat do rozstrzygnięcia: jechać najpierw na mającą łagodniejszy klimat i mniejszą ilość opadów północ, czy też na południe. Wybieramy deszczowe i wietrzne południe, kierunek: lodowiec Vatnajökull.

   Już pierwszy nocleg pozwolił nam w pełni docenić wartość naszych śpiworów i namiotów. Pozbawione drzew i jakiejkolwiek roślinności wielkie przestrzenie pozwalają wiatrowi hulać dowolnie. Nadbrzeżne skały stanowiły znakomitą osłonę. Siedząc przy wieczornej „wzmocnionej“ herbacie analizujemy nasz pierwszy dzień w Islandii. Przejechaliśmy prawie 250 km, zużywając przeciętnie około 5,8 litra benzyny na 100 km. Zużycie oleju minimalne. Nasze motocykla zachowywały się bez zarzutu, co wprawiło nas w dobry nastrój.

   Następnego dnia wstajemy wcześnie. Chcemy osiągnąć Camping znajdujący się na terenie Parku Narodowego Skaftafjell (czoło lodowca Vatnajökull). Ostatnie 20 km przed celem droga przypomina dobrze wyprofilowaną pralkę. Z doświadczenia wiemy, że tego typu nawierzchnia  wymaga jazdy z określoną szybkościa. Parę kilometrów za szybko lub za wolno powoduje niesamowite trzęsienie. Nic przyjemnego. Jedziemy więc trochę szybciej niż 60 km/h. Uślizgiwanie się motocykli i świadomość pełnego nad nimi panowania sprawiają olbrzymią radość. Nastroju tego nie mąci chwila, w której Peter zatrzyjuje się i pokazuje nam urwane lusterko. Guido w sposób absolutnie chłodny komentuje: „Ono musiało się urwać, oryginalny Zündapp nigdy nie miał lusterka“. Zatrzymując się u wjazdu na camping słyszę pytanie moich kolegów: „Tadek, nie miałeś wrażenia, że na ostatnich kilometrach droga była bardzo pochylona na prawą stronę?“. Nie, nie miałem, ale rzut oka na połączenie motocykla z wózkiem bocznym wyjaśnił złośliwy ton pytania. Trzpień kulisty trzymający przód wózka był pęknięty. Awaria ta potwierdziła dwa fakty. Po pierwsze - Zündapp ma niezawodną budowę, która pozwala kontynuować jazdę w trudnym terenie mimo pęknięcia jednego z ważniejszych elementów konstrukcyjnych. Po drugie - nawet najlepsze oryginalne części na skutek upływu czasu i   zmęczenia fizycznego mają swoje granice wytrzymałości. Ale nie ma tego złego co by na dobre nie wyszło. Szukając możliwości naprawienia trzpienia trafiliśmy na farmę islandzkiego rolnika. Miał spawarkę.  W trakcie rozmowy z farmerem (porozumienie się w języku angielskim nie stanowi w Islandii najmniejszego problemu) dowiedzieliśmy się, że zajmuje się on hodowlą lisów i żywi je odpadami rybnymi. Poważnym zajęciem jest dla niego także hodowla owiec. Latem owce pasą się bez dozoru na rozległych pastwiskach, a jesienią jagnięta sprzedawane są do rzeźni. Zostaje tylko około 200 matek, dla tylu bowiem zwierząt wystarca farmerowi zgromadzonego latem siana.

   Spod lodowca wyruszamy dalej obwodnicą. Biegnie ona po „plaży“ zbudowanej z miałkiego i czarnego piasku powstałego w wyniku tysięcy lat pracy lodowca. Miejscami „plaża“ ma szerokość 20 km i poprzecinana jest licznymi rzekami i strumieniami biorącymi początek u czoła lodowca. Do 1974 roku podróżujący obwodnicą nr 1 musieli ten odcinek pokonywać konno. Nie było mostów umożliwiających przeprawę przez rzeki innymi środkami lokomocji. Po zakończeniu budowy systemu mostów (najczęściej drewnianych konstrukcji) uzyskano znakomite połaczenie pomiędzy wschodem a zachodem kraju. W 1996 roku, po wybuchu wulkanu najdującego się pod lodowcem, część mostów została zniesiona wysoką falą.

   Kilka godzin jedziemy mając za plecami ciągle widoczny lodowiec. Przejrzystość powietrza jest fantastyczna. Po około 100 km krajobraz zmienia swóch charakter. Coraz częściej widzimy przedziwnych kształtów twory powstałe z zastygłej lawy. W miejscowości o nazwie nie do wymówienia - Kirjubaejarklastur - odbijamy od obwodnicy na północ, na wyżynę. Drogi są tutaj zamknięte do późnej wiosny. Pierwsze pojazdy pojawiające się w połowie maja to spychacze. Równają one nawierzchnie rozmyte wiosennymi roztopami i zasypane opkruchami skalnymi. Umożliwiają tym samym korzystanie z nich pojazdom terenowym. Praktycznie wszystkie rzeki i strumienie przejeżdża się brodami, zachowując szczególna ostrożność. Kontrolowaliśmy każdy przejazd badając jego głębokość. Bardzo przydatne okazały się długie wędkarskie buty. Musieliśmy wybierać najpłytsze miejsca krążąc od płycizny do płycizny. Najkrótsza droga przez przeprawę dla nas mogłaby się okazać najdłuższą i jednmoczęśnie ostateczną. Najgłębsza woda jaką mogliśmy pokonać sięgała 50 cm. Nie brzmi to imponująco. Należy jednak pamiętać, że najwyższy punkt naszego motocykla - korek wlewu paliwa, znajduje się na wysokości 95 cm. Filtr powietrza umieszczony jest o wiele niżej. Zassanie przez silnik odrobiny wody prowadzi do jego całkowitego zniszczenia.

   W miarę „upływu“ kilometrów zdobywamy doświadczenie, jak należy przejeżdżać przez rzeki. Dpoświadczenie usypia. W moim przypadku nieomal się to nie skończyło zniszczeniem silnika. Zbliżając się bowiem do kolejnego strumienia oceniłem, że można go pokonać z marszu. Wielkie było moje zdziwienie, gdy już po 2 metrach motocykl zanurzył się w wodzie do wysokości siedzeń. Tylko błyskawiczne wyłączenie zapłonu uchroniło motocykl przed „głębszymi“ konsekwencjami. Woda w tym miejscu nie była głeboka, najwyżej 20-30 cm, za to podłoże składało się z luźnych, drobnych kamyczków, które ustapiły pod ciężarem pojazdu. Tylko dzięki pomocy islandzkiego kierowcy i jego ciężarówki udało się szybko wyciągnąć Zündappa z opresji. Mniej szczęścia miał francuski kierowca Rovera, który bezmyślnie, bez sprawdzenia wybrał najwęższe miejsce rzeki. Kilkanaście metrów dalej przejeżdżałem tę samą rzekę  bez najmniejszego problemu. Topielec został wyciągnięty z wody dzięki wyposażonego w mocną wyciągarkę Volvo. Skutki niefrasobliwości Francuza: woda po górną krewędź szyb, całe wyposażenie mokre, wszelkie materiały fotograficzne zniszczcone. Kiedy Rovera wyciągnięto na brzeg i otworzono jego drzwi z wntętrza majestatycznie wypłynęła „komórka“ Motorola i pograżyła się w nurcie rzeki. Silnik nie został zniszczony.

   Mogę stwierdzić, że przy przejeżdżaniu rzek nasze motocykle okazały się bardziej niezawodne niż my sami. Przy pokonywaniu kolejnej przeszkody wodnej Peter zapomniał wcześniej otworzyć kranik paliwa. Stwierdził to na środku rzeki. Wystarczyło jednak otworzyć kranik i nie zsiadając z motocykla (cylindry przykryte wodą), kopnąć dźwignię startera. Silnik rozpoczął pracę potwierdzając to radosnym „blu, blu“ wydostającym się wraz z wodą z tłumika.  

   Trzy dni krążyliśmy wokół dawno wymarłego wulkanu Eldgja oraz wciąż aktywnego wulkanu Hekla. Za bardzo przyjemne przerywniki w podróży uznaliśmy kąpiele w ciepłych źródłach i strumieniach. Pogoda była dla nas bardziej sprzyjająca niż się spodziewaliśmy. Temperatura sięgała 24 stopni Celsjusza. Latem w Islandii przez całą dobę jest widno. Dużo jeżdziliśmy - w tym wypadku umownie tak przez nas nazwaną - nocą. Dostarczało nam to dodatkowych przeżyć. Między godziną 22 a 3 światło słoneczne było szczególnie „miękkie“ i pozłociste, co dodawało i tak pięknym krajobrazom szczególnego uroku.

   Na obwodnicę wracamy w okolicy miasteczka Hella. Miejscowość typowa, podobna do innych nowocześnie zbudowanych osiedli, składających się z domków jednorodzinnych położonych wzdłuż asfaltowych ulic bez chodników. Centrum stanowi kościół, urząd pocztowy oraz stacja benzynowa z umieszczonym przy niej supermarketem. Wokół panuje absolutna cisza i bezruch .

   Po kilku godzinach jazdy, odbijając ponownie na północ, znajdujemy się w terenie, który mógłby posłużyć jako sceneria do kręcenia filmów fantastycznych. Co kilkadziesiąt metrów spotykamy bajorka wypełnione goracą substancją o konsystencji gęstego sosu. Z głośnym bulgotaniem wydobywa się z nich siarkowodór. W kiku miejscach z rur umieszczonych w ziemi wypada z głośnym sykiem para wodna, zasnuwając całą okolicę nieprzejrzystą mgłą.

   Kierujemy się na Rejkiawik, stolicę Islandii. Droga jest wyboista i pofalowana. Możemy jechać tylko tempem marszowym, a mimo to na koniec dnia mamy obolałe ciała. Balsamiczną ulgę przynosi kąpiel w sztucznym jeziorze stanowiącym wymiennik ciepła dla elektrowni geotermalnej. Jezioro wypełnia nieckę, której dno tworzą skały zastygłej lawy.Gorąca a przy tym bardzo słona woda woda utrzymuje nas na powierzchni i nie musimy pływać.

   W Rejkiawiku mamy tylko jeden nocleg i pędzimy tam, gdzie chce być każdy odwiedzający Islandię. Naszym celem są gejzery. Gejzer - to nazwa własna jednego ze źródeł, które w regularnych odstępach czasu wyrzuca fontannę gorącej wody. Nadał on nazwę całemu zjawisku. Właściwy Gejzer nie jest już aktywny (można go pobudzić wrzucając ok. 250 kg płynnego mydła). Jego mniejszy brat - Strokur, w dalszym ciągu regularnie, co 7 minut wyrzuca wodę i parę na wysokość 25 metrów.

   Mijając majestatyczny wodospad Gulfoss udajemy się na północ w kierunku Akureyri - największego miasta północnej Islandii. Podróż przez wyżynę uświadamia nam, że konstruktorzy Zündapa dogłębnie przemyśleli zmiany konstrukcyjne wprowadzone w trakcie produkcji. Tylny tłumik  miał początkowo wylot spalin umieszczony u góry. Utrudniało do dostawanie się wody do tłumika podczas przejazdów przez przeszkody wodne, ale jednocześnie utrudniało wyrzucenie jej, gdy już się tam dostała. Wylot umieszczono na dole. Woda, co prawda, łatwo wpada do tłumika przy zatrzymanym silniku, ale równie łatwo wydostaje się z niego po uruchomieniu motoru. Równie cenną inicjatywą było zastąpienie mokrego, siatkowego filtra powietrza filtrem wirowym. Każdego wieczoru zdejmowaliśmy pojemniki filtra i wysypywaliśmy duże ilości pyłu.

   Napęd koła wózka bocznego z zastosowaniem mechanizmu różnicowego umożliwiał nam pokonanie bez trudności czy to „luźnego” piasku, czy też grząskiego dna rzeki. Hydrauliczne hamulce koła tylnego i koszowego traciły wiele ze swej skuteczności po przejechaniu przez wodę. Należało jechać wolniej i ostrożniej do czasu wyschnięcia okładzin ciernych. Tylko że wtedy pojawiał się kolejny strumień i gra rozpoczynała się od nowa. Zaczęliśmy częściej, ze znakomitym efektem, używać jako hamulca 1. biegu terenowego. Metodę tę stosowaliśmy później bardzo często przy ekstremalnych zjazdach w Pirenejach.

   Okolica, przez którą teraz jechaliśmy, była prawdopodobnie piękna. My jednak nic z tego nie widzieliśmy. Dwa dni jazdy w pełnej mgle. To co pamiętamy z tych dwu dni to wilgoć, temperatura chwilami w okolicach zera stopni, zaparowane okulary i przy naszej pełnej szybkości wyłaniająca się z tumanu mgły ciężarówka, a w niej przerażony, czy może tylko zdziwiony, kierowca. Uratowała nas odrobina wolnego miejsca z prawej strony szutrowej drogi. Z koszami zadartymi do góry przemknęliśmy obok gwałtownie hamującej ciężarówki. Po około 200 kilometrach morderczej jazdy podliczyliśmy nasze straty. Jeden uchwyt puszki uszkodzony, ale jeszcze w pełni zdatny do użycia, urwane lusterko w motocyklu Guido oraz mój gaźnik trzymający się na jednej śrubie.

   Po tak wyczerpującej próbie należał się nam solidny wypoczynek. Znaleźliśmy dobre miejsce w schronisku młodzieżowym usytuowanym obok szkoły. Był tam basen na wolnym powietrzu i wanny z gorącą wodą czerpaną z naturalnych źródeł. Siedząc w ciepłej wodzie wymienialiśmy doświadczenia z motocyklistami, którzy rozpoczęli poznawanie wyspy od jej północnej części. Okazało się, że jadąc najpierw na południe mieliśmy z pogodą więcej szczęścia.

   Do Akureyri, niestety, nie dojechałem już o własnych, czyli Zündappa, siłach. Na stromym podjeździe silnik wydał rozpaczliwy jęk i nie pozostało mi nic innego, jak wyłączyć zapłon. Na podstawie objawów (tłoki nie zablokowane, wał obraca się w ograniczonym zakresie) szybko zebrane konsylium (my trzej) ustaliło: musiał nastąpić typowy dla oryginalnych i zużytych wałów defekt - najpierw uszkodzenie koszyczka, wypadnięcie i poprzeczne ustawienie się  igiełek, następstwem czego było uszkodzenie bieżni korbowodu i bieżni czopa wału korbowego. O dalszej jeździe nie było mowy. Guido, który miał silnik z korbowodami łożyskowanymi panewkami, wziął mnie na sznurek i pociągnął do Akureyri. Dla jego motocykla, mimo licznych stromych podjazdów, nie stanowiło to żadnego problemu. (Już po powrocie, jeszcze tej samej jesieni 1987 roku, przerobiłem mój silnik z zastosowaniem panewek na korbowodach i wzmocnionej pompy olejowej. Od tej chwili nie mam więcej problemów z silnikiem, a muszę dodać, że do chwili obecnej, a więc wiosny 1999 roku, przejechałem ponad 49 000 kilometrów w naprawdę trudnych warunkach terenowych). Ostatnie 300 km podróży po Islandii odbyłem jako pasażer motocykla Guido, a mój Zündapp jechał  komfortowo na ciężarówce.

   Na promie, w drodze powrotnej, spotykamy znajome twarze. W barze prowadzimy przeciągające się do późnej nocy rozmowy. Wynika z nich, że my, z naszymi starymi motocyklami lepiej znieśliśmy trudy niż wielu kierowców z ich nowoczesnymi samochodami i motocyklami. Wiele pojazdów zdemolowanych lub z uszkodzonymi silnikami holowano na pokład M/S Norröna. Mimo wszystko wielu z nas chce tu powrócić, stwierdzając, co ładnie wyraził mój przyjaciel Hans-Peter Hommes: „W Islandii nie wystarczy być, Islandia wymaga zdobywania”.

 z powrotem