Merkblätter zur Restaurierung der überschweren Kräder BMW R75 und Zündapp KS 750.

 

Herausgeber:  ERSATZTEIL    DIENST       Hans-Peter HOMMES       Tiefenstraße 10   41748 Viersen

Monatlich über unsere Webseite erhältlich.            www.wehrmachtsgespann.de
 


 

Thema

Falschluft KS750

Autor

Thomas

Date

© 2016 h-p hommes

 

 

 

Gebrauchte Zündapp KS 750 Kurbelwellen - "Die Katze im Sack"


Mit dieser Überschrift möchte ich natürlich nicht pauschal alle originalen Kurbelwellen schlecht machen um unsere komplett neuen Kurbelwellen anzupreisen,
aber bei einer originalen Welle sollte man auf sehr viele Details achten.
Oft sind die Hubzapfen für den Gleitlagerumbau zu klein oder in einem absolut schlechten Zustand, der vordere Zapfen, die Konen für den Lichtmaschinenanker
oder die Schwungscheibe schlägt mehrere Zehntel Millimeter
Häufig wird die Maßhaltigkeit für das vordere Rollerlager übersehen, Gewinde sind beschädigt oder aber das ganze Teil wild umgebaut oder in irgendeiner Form durch Instandsetzungsversuche "kaputt repariert".

Hier zeige ich euch mal ein paar Beispiele von diesen "Goldstücken", die bei uns landen.
 

Sieht doch ganz gut aus, oder? Direkt auf Gleitlagerung umgebaut, was will man mehr?

Aber es kommt anders:

 

 

Bei den mitgelieferten Pleuel (rechts) schrillen alle Alarmglocken!
So eine minimale Materialstärke habe ich noch nirgends gesehen. Egal bei welchem Motor.

Links daneben unser Pleuel mit Pleuellagern.
Der Unterschied sollte jeden erkenntlich sein.

 Leider etwas undeutlich, aber die Hubzapfenstärke ist hier bereits bei 40,14mm!

Unser letztes mögliche Schleifmaß ist 40,54mm.
Alles darunter ist schon ziemlich kriminell.
Wer will schon einen Kurbelwellenbruch? 

 

Hier noch ein Exemplar, das der Kunde als Ersatzteil für seinen Neuaufbau mitgebracht und gutgläubig gekauft hat:

Diese Welle ist durchzogen von Rostnarben.
Leider ohne Beweisbild, aber die Hubzapfen haben hier einen Durchmesser von 41 mm und sind stark vom Rost angegriffen.
Da lässt sich leider auch nichts mehr machen.
Auch der vordere Stumpf ist komplett ruiniert.

"Kann man doch aufschweißen und wieder passend drehen" oder "Ich hab da einen, der die Hubzapfen aufspritzen kann" sagen dann manche.
Solche Experimente machen wir nicht.
Alleine die thermische Belastung in das Material durch irgendwelche Aufschweißgeschichten sehe ich mehr als kritisch.
Es führt zu Verzug, Versprödung und letztendlich zum Bruch.
An der Rückseite das gleiche Spiel:
Die Schwungscheibe hält auf der Kurbelwelle über die Flächenpressung des Konus.
Stimmt die Passung nicht, dann läuft man Gefahr, das die Kurbelwelle sich in der stehenden Schwungscheibe dreht.

Als Endresultat: Kurbelwelle und Schwungscheibe defekt.

Bei gebrauchten Wellen ist eine einfache Prüfung möglich, die einen ersten Hinweis auf Brauchbarkeit gibt. Die Klangprobe!

So hört man direkt, ob die Kurbelwelle Risse oder Lunker hat.
Die originale Kurbelwelle ist (wie unsere Nachfertigung auch) aus einem Stück Stahl geschmiedet. Daher muss sie auch "klingen".
Schlägt man die Welle mit einem kleinen Hammer an, dann klingt sie quasi wie eine Glocke.
Ein helles, etwas nachklingedes "diiinnnngggggg".
Ein dumpfer Ton der schnell verstummt bedeutet Probleme.
Dann kann so etwas passieren:


Und ich glaube, das will wirklich niemand.

 

Also gibt es zwei Möglichkeiten. Beim Kauf einer originalen Kurbelwelle sollte man diese in den eigenen Händen halten und alles selbst prüfen.
Über's Internet kann jeder alles erzählen. Wie gesagt, ich möchte nichts schlecht reden, aber es passieren häufiger Fehlkäufe.

 

Oder einfach eine neue Kurbelwelle kaufen:

 

Das ist unser Artikel "1010", der in jahrelanger Arbeit und Entwicklung neu entstand.
Diese ist direkt für die Gleitlagerung vorgesehen und ohne weitere Modifikationen am Motorgehäuse verbaubar.

Hier kann man dazu noch mehr lesen: Kurbelwellen Neuanfertigung

 

 

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