Hans Peter Hommes
KRÓTKI
ZARYS POWSTANIA
I ROZWOJU
KONSTRUKCJI MOTOCYKLA ZÜNDAPP
KS 750
Zündapp KS 750 został od początku do końca
skonstruowany z myślą o
jego militarnym przeznaczeniu. Producent miał stworzyć motocykl z wózkiem
bocznym, który sprawdzałby się w każdych warunkach.
Skonstruowanie takiego pojazdu i wdrożenie go do produkcji możliwe było
tylko przy założeniu, że koszty grają drugorzędną
rolę. W późniejszym czasie, przy zużyciu podobnej ilości
surowców i podobnego nakładu pracy, wytwarzano dwa samochody VW Kübelwagen
.
W
latach trzydziestych Reihswehra nabywała wiele motocykli w zakładach Zündappa.
Szczególnie dużo K500, KS 600 i
K 800 znalazło militarne zastosowanie. Motocykle te jednak miały jedną
podstawową wadę: skonstruowane były z myślą o cywilnym
wykorzystaniu i żadne doraźne ulepszenia nie zmieniły tego faktu.
Pod
koniec 1937 roku dowództwo armii
przedstawiło producentom motocykli
kryteria, jaki powinien spełnić pojazd wytwarzany specjalnie dla
wojska:
- motocykl z wózkiem bocznym powinien przewozić
trzech żołnierzy z bronią, amunicją i pełnym rynsztun-
kiem
polowym, co łącznie dawało 500
kg ładowności użytecznej,
- trójkołowiec powinien móc utrzymywać
na autostradzie szybkość 80 km/h, osiągać maksymalną
szybkość
95
km/h, a w kolumnie marszowej poruszać się w tempie 4 km/h,
- koła miały być przystosowane do założenia
ogumienia terenowego o wymiarach 4,5x16,
- wolny prześwit podwozia nie mógł być
mniejszy niż 150 mm, a umieszczenie błotników powinno gwaranto-
wać
bezproblemowy montaż łańcuchów przeciwśnieżnych.
W zakładach
Zündappa początkowo rozważano,
czy nie dałoby się tak zmodyfikować model KS 600, aby motocykl
spełniał wymagania armii. Szybko jednak zorientowano się, że
stara konstrukcja wymagałaby zbyt
daleko idących modyfikacji dotyczących szczególnie wzmocnienia ramy,
silnika, skrzyni biegów i przedniego zawieszenia. Zapadła decyzja o opracowaniu
całkiem nowej konstrukcji i w 1939 roku przedstawiono OKH (Oberkommando des
Heeres) dwa egzemplarze prototypu, celem przeprowadzenia jazd testujących.
W obu motocyklach podwyższono (w stosunku do KS 600) pojemność do
700 ccm, a cylindry podniesiono o 5
stopni, uzyskując w ten sposób większy prześwit. W seryjnej
produkcji pojemność skokową podwyższono do 751 ccm.
Zakłady
BMW w tym samym czasie także otrzymały zlecenie opracowania motocykla
spełniającego wspomniane wyżej wymagania. W trakcie testowania
prototypów okazało się, że propozycja Zündappa jest
konstrukcyjnie o wiele lepsza niż to co oferowało BMW. Złożono
firmie BMW propozycję, aby rozpoczęła produkcję Zündappa KS
750 na podstawie licencji. Oferta ta została przez BMW odrzucona. Postępując
inaczej BMW potwierdziłoby, że nie jest w stanie dorównać
konkurentowi. Niemniej OKH zaleciło firmie z Monachium użycie w
produkcji tak charakterystycznych dla Zündappa KS 750 elementów jak napęd
tylnego koła z mechanizmem różnicowym, hydrauliczne hamulce i obręcze
kół. Obie firmy doszły do porozumienia (zgodnie z zaleceniami OKH) i
w procesie produkcji używały identycznych części, co
znakomicie racjonalizowało gospodarkę częściami zamiennymi.
W
1940 roku kontynuowano prace konstrukcyjne i stworzono siedem następnych
prototypów. Po intensywnych próbnych jazdach w kwietniu tego roku OKH
potwierdziło pełną przydatność Zündappa
KS 750 dla potrzeb armii.
Wiosną
1941 roku rozpoczęto seryjną produkcję motocykla Zündapp KS 750.
W
ciągu ośmiu lat wyprodukowano w Norymberdze 18 695 sztuk motocykli Zündapp
KS 750.
W
wersji ostatecznej Zündapp KS 750 otrzymał zamkniętą, zbudowaną
z owalnych rur ramę. Zapewniała ona dużą sztywność
nawet przy bardzo dużych obciążeniach. Rama wózka poprzez zamek
śrubowy uzyskała połączenie z mechanizmem tylnego napędu
motocykla. Przełożenie napędu zostało tak dobrane, aby
zapewnić przeniesienie 70% mocy na tylne koło motocykla, a pozostałe
30% na koło wózka bocznego. Uzyskano w ten sposób znakomite prowadzenie w
czasie jazdy na wprost. Możliwość blokady mechanizmu różnicowego
bardzo ułatwiała pokonywanie przeszkód terenowych. Stosowanie blokady
mechanizmu różnicowego zalecane jest tylko przy niewielkiej szybkości
i w terenie, gdy jedno z kół nie znajduje wystarczającego oporu. Włączenie
blokady na normalnej drodze i przy większej szybkości znacznie
ogranicza możliwości kierowania motocyklem. Po raz pierwszy w
motocyklu montowano seryjnie hydrauliczny układ hamulcowy. Także i
tutaj oba koła otrzymały różną siłę hamowania. Koło
tylne motocykla obsługiwane jest cylinderkiem hamulcowym o średnicy 22
mm, a koło wózka cylinderkiem o przekroju 19 mm. Zapewniło to równomierny
rozkład sił hamowania.
Produkcja
w latach 1939/1948
Rok
Liczba sztuk
Numer ramy
1939
2 (prototypy)
-
1940
7
600
000 - 600 006
1941
288
600 007 - 600 295
1942
7228
600
296 - 607 523
1943
7131
607 524 - 614 654
1944
3515
614 655 - 618 169
1945
115
618 171 - 618 284
1946
205
620 001-
1947
76
1948
68
620 349
Skrzynia
biegów w porównaniu do
skrzyni KS 600 została pozbawiona łańcuchów, które zastąpiono
zazębiającymi się kołami. Proste uzębienie powoduje
charakterystyczny dla KS 750 głośny hałas. Jeżeli zbliża
się do was motocykl, a słyszycie odgłos jakby zbliżał
się tramwaj, może to być tylko Zündapp KS 750. Skrzynia biegów
wyposażona jest w cztery biegi szosowe, cztery terenowe, a także
cztery biegi wsteczne. Biegi wsteczne i terenowe są, z pomocą blokady
umieszczonej w obudowie mechanizmu przełączania biegów znajdującym
się na ramie, ograniczone do pierwszego biegu. Skrzynia biegów jest, również
dla laika, przejrzystą konstrukcją. W przeciwieństwie do skrzyni
BMW R 75, produkt Zündappa jest
bardziej niezawodny i prostszy w obsłudze. Mimo charakterystycznego „tępego”
przełączania, któremu towarzyszy głośne klaknięcie ,
skrzynia biegów KS 750 odznacza się bardzo długą żywotnością.
Zrezygnowano z nowoczesnego zapłonu
bateryjnego. Zastosowano zapłon iskrownikowy. Używano iskrowników
firmy Bosch (bardziej stabilne i mniej wymagające w obsłudze) i firmy
Noris. Oba iskrowniki wyposażone były w odśrodkowy regulator
przyśpieszenia zapłonu.
Gaźnik
Solex Typ 30 BFRH
stosowano nie tylko w KS 750. Ponieważ na zewnątrz nie ma żadnych
oznaczeń określających rodzaj zastosowanych dysz, na podstawie
samego oglądu nie można ustalić czy dany gaźnik był
montowany w KS 750 . Gaźnik wyposażony jest w mechanizm rozruchowy (ssanie),
sterowany ręcznie dźwignią umieszczoną na lewej pokrywie
silnika.
W
trakcie dwóch pierwszych lat produkcji Zündapp Werke dokonał na życzenie użytkowników zmian i ulepszeń.
Wymieniam tylko najważniejsze:
- Widelec zawieszenia wydłużono o 10 mm,
zwiększając prześwit między błotnikiem a oponą.
- Zmieniono sposób mocowania zbiornika paliwa i
przeniesiono na przeciwna stronę zamknięcie puszki
narzędziowej.
Zrezygnowano z umieszczonych na ramie poduszek gumowych na kolana.
- Najistotniejszej zmiany dokonano w systemie
oczyszczania zasysanego powietrza. Mokry filtr powietrza
okazał
się niewydolny i, co najważniejsze, nie zabezpieczał gaźnika
przed zamarzaniem.
- Zastosowano nowy filtr Neumann-Wirbelluftfilter z
podgrzewaczem. Na polecenie dowództwa armii
Zündapp
Werke dokonał na własny koszt wymiany wszystkich będących w
użyciu mokrych filtrów
powietrza
- W 1943 roku, poszukując możliwości oszczędzenia surowców strategicznych, zmieniono w kilku
przypadkach
materiały, z których produkowano części. Pokrywy zaworowe,
zamiast z aluminium, tłoczono
z blachy. Obudowy przeniesienia napędu tylnego koła i koła
wózka bocznego, a także szczęki hamulcowe
zaczęto produkować z tańszych materiałów.
Wózek
boczny - Zündapp wyposażał swoje motocykle
modelu KS 750 w dwa rodzaje wózków. Pierwszy, oznaczony symbolem BW 40,
był samodzielną konstrukcją Zündappa. Koło resorowane było
poprzez posiadający możliwość regulacji system wałków
skrętnych. Kosz uzyskał także amortyzowanie na drążku
skrętnym. Uzyskano w ten sposób zmniejszenie całkowitej szerokości
wózka. Zmniejszenie szerokości zapewniło lepszą manewrowność
w stosunku do wózka BW 43.
Wózek
BW 40 produkowany był tylko przez zakłady Zündappa
i każda rama otrzymywała kolejny numer. Na tej podstawie możemy
przypuszczać, że zakłady w Norymberdze były w stanie
wyprodukować w ciągu roku ograniczoną liczbę wózków.
Brakującą część uzupełniano zakupując ramy
typu BW 43 firmy Sieib. Rama BW 43 jest prostszą, żeby nie powiedzieć,
bardziej prymitywną konstrukcją. Koło boczne resorowane jest
poprzez rurę skrętną i wahaczowo pracującą obudowę
mechanizmu napędzającego. Kosz zawieszony jest na dwóch
leżących półresorach.
Kosz typ „W Krad B 2” dostarczała firma Steib. Jest on ulepszoną wersją kosza typu „W Krad B 1”, który montowany był przy wcześniejszych modelach motocykli Zündapp wersji KS 500-600, K 800, a także przy motocyklach BMW w modelach R 12 i R 71. Kosz B 2 można rozpoznać po blaszanych wzmocnieniach w kształcie trójkątów umieszczonych nad oparciem siedzenia i po pogrubionym tylnym tunelu umożliwiającym zawieszenie kosza na grubej ramie BW 40. Siedzenia kosza pokryte jest czarną dermą, przy czym oparcie posiada podcięcie zapewniające podczas siedzenia wystarczającą ilość miejsca na kaburę pistoletu. Plandeka wykonana była z płótna żaglowego w naturalnym kolorze (beż) lub w kolorze niebieskoszarym, w zależności od tego, na jaki kolor polakierowany był pojazd.